Tout d'abord un point important : la Baccara était proposée avec 2 blocs fonte non chemisés avec culasse aluminium et soupapes en têtes entrainées par courroie crantée et commandées par poussoirs, de 1794cm3 (F3P) : 
- 1.8i Injection Multipoint en Boite de Vitesses Manuelle (JB3), de 113ch. 
- 1.8 Injection Monopoint en Boite de Vitesses Automatique, de 95ch. 
 
L'embrayage est un monodisque à sec avec un mécanisme à diaphragme, particularité : le rattrapage de jeu se fait automatiquement (source de problème avec les années...) 
 
Voici la description technique détaillée pour chacune : 

 
Et voici leurs courbes de couple et de puissance : 

Monopoint	Multipoint

(Cliquer pour agrandir.) 
C'est donc une voiture plutôt lourde (pour l'époque, car aujourd'hui elle ferait plutôt parti des poids plumes !), avec un moteur plutôt conçu pour le couple : 16.7mkg à 4250tr/min, çà en impose (à comparer aux 16.5mkg au même régime de la 16s...). 
Pour autant il ne rechigne pas à monter dans les tours et permet des reprises éclairs, aidé en cela par une boite courte (environ 500trs/min entre chaque rapport). En effet comme vous pouvez le constater, la vitesse maxi n'est pas particulièrement élevée, et à 90km/h le compte-tour indique 2750tr/min... Celà incite à modérer le pied droit. N'étant pas personnellement adepte des autoroutes pied au plancher, cette combinaison moteur boite me convient parfaitement : enrouler les virages de campagne à 50km/h en 5ème et écraser légèrement l'accélérateur pour se retrouver à 90km/h dans les lignes droites est un régal. 
 
 
Pour arrêter la bête, des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière. Ces derniers peuvent paraitre un peu juste en théorie, mais à l'usage le freinage ne souffre d'aucun défaut avec son double circuit en X. A noter que l'option ABS (qui a mal vieillit et pose des problèmes aux propriétaires actuels...) incluait des disques à l'arrière. 
 
Nous avons donc vu que qu'elle offrait des accélérations satisfaisantes tout en pouvant s'arrêter. Mais qu'en est-il du comportement dynamique ? 
Excellent, aidé par des roues en 14", un train avant Mac Pherson classique, et un train arrière assez original. En effet ce dernier diffère de celui des Renault 19 de "base" : il possède 4 barres de torsions au lieu de 2 (en fait, 2 barres de torsion et 2 barres antidévers). On retrouve cette configuration sur la 16s et les autres versions "pêchues". 
 
 
Et du point de vue budget ? 
Avec une puissance de 113ch et une boite courte, il serait logique de s'attendre à une consommation excessive. Il n'en est rien. Si l'on conduit posément (en respectant les limitations de vitesses !) en exploitant justement tout ce couple, on arrive à une consommation de 6.4L/100 (testé pour vous), je monte à environ 6.8L/100 sur les petites routes. Il faut dire que ce moteur est d'une conception toujours d'actualité, semblable aux moteurs des années 2006 : Injection Multipoint, pot catalytique... 
 
Pour l'entretien, je conseille d'essayer de le faire si possible soi-même, la conception est très simple (en dehors du calculateur, mais il pose rarement problème), et de se fournir en pièces détachées hors du réseau Renault qui pratique des tarifs excessifs et injustifiés.) 
Sur le marché de l'occasion les prix tournent de 1000 à 1500€ en 2006, ce qui est plutôt bas pour une voiture qui offre un tel agrément. Les raisons de cette sous-côte sont une réputation de consommation (totalement injustifiée comme vous avez pu le voir), et une assurance plutôt élevée. 
 
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